（讯报雅加达讯）政府官员和专家表示，冷库基础设施不足和漫长的运输路线给印度尼西亚的渔业产品分销带来了挑战，阻碍了该行业的发展。
海事和渔业部物流主管英尼斯（Innes Rahmani）表示，物流成本的低效率仍然是渔业产品分销的首要问题。
她说，这是由于81％的海洋渔业生产中心位于爪哇岛以外，而大约一半的加工中心位于爪哇岛内。
物流成本高昂
她11日在该部举行的在线网络研讨会上说：“我们面临的主要挑战之一是物流成本效率低下，因为大多数产区在印尼东部，而大多数消费者在西部。”
“此外，缺乏基础设施会导致渔业产品质量迅速下降。”物流问题也影响了我国向新加坡，中国和日本的主要出口市场出口优质渔业产品的能力，因为大多数产品在运往国外之前必须经过爪哇运输，从而降低了产品质量。
政府长期以来一直在努力减少我国的高昂的物流成本，并减少我国许多岛屿之间的价格差异。财政部长丝莉慕雅妮（Sri Mulyani Indrawati）在9月表示，我国的物流成本占我国GDP的23.5％。
海上公路计划
根据印尼统计局（BPS）的数据，我国在2019年的鲜鱼出口额仍同比增长18.2％，从2018年的1.058亿美元增至1.251亿美元。但是，它仍然比2015年的渔业出口数字1.717亿美元低27％。
为了将渔业产品从印度尼西亚东部运输到爪哇的加工厂，生产商还可以利用运输部的海上公路计划，该计划向印度尼西亚最外围地区提供补贴的运输服务。
该部今年从国家预算中拨款4,360亿盾（合3,070万美元），用于补贴海上公路计划，比去年的拨款增加了约45％。到目前为止，预算已用于为运输程序添加7条额外的路线，从而使其总路线达到26条。
然而，英内斯说，参与该计划的指定船只没有配备齐全的设备来处理渔业产品，需要使用冷藏箱在冷冻温度下运输渔业产品。
她说“使用海上高速公路计划服务的主要问题之一是，这些船只使用常规集装箱将产品运输到印尼东部，这意味着无法将其用于在返回途中运输渔业产品。因此，我们需要与其他机构进行讨论。”
直接送到爪哇
交通部海上交通主管安东尼（Antoni Arif Priadi）在讨论中承认，海上高速公路计划的规范与渔业行业的要求不兼容。
他说：“沿海公路船无法将货物直接运送到爪哇，因为它们需要在其他地区拨打港口电话。”
他说：“我们的船舶也没有设计用于运输冷冻货物，因为它们的电力容量不足以承载冷藏箱。”安东尼说，海上公路计划使用的船舶平均只能承载三到五个冷藏集装箱，最大承载能力为100吨。
从爪哇的主要港口到偏远地区的海上公路船回程运输的次数少，表明了运输能力的不足。
根据交通部的数据，截至10月，已经将10,335个20英尺当量单位（TEU）运到了目的港，但只有3,073个标准箱从目的港运回了爪哇。
船期不规律性
北部马鲁古的渔业生产商Santo Alvin Pratama Cooperative主席赫曼托（Hermanto）还抱怨船到港的不规律性，这通常与安排的时间表不符。
他说：“来自私人公司的货运仍然向我们收取高昂的费用，以交付给爪哇的商家，而且往往很晚。我们也使用印尼鹰航进行空运，但也没有直接飞往日本，泰国和马来西亚出口目的地的航班。”
物流咨询公司印尼供应链主席瑟提加迪（Setijadi）表示，政府迫切需要改善其物流基础设施，特别是冷藏设施和冷藏集装箱，以改善我国的渔业业绩。
他说：“首先，我们需要通过在机场和海港建造冷藏库和货物装卸设备来提高物流服务提供商（运输渔业产品）的能力。”
根据国有铁路运营商Kereta Api的子公司Kereta Api Logistics的介绍，到2020年，全国对恒温仓库的年需求量预计将达到3,350万吨，远远超过该仓库的年最大容量990万吨。印度尼西亚，引用印度尼西亚冷藏协会的数据。（INT/GOH）
